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Thema: Standard PLC - Kat; was ist erreichbar

  1. #31
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    Zu Thema safe bridge: sichere Übertragung zu lokalen sicheren E/A über den "normalen" Bus bieten auch andere Hersteller. Letztlich handelt es sich bei diesem System auch nur um eine neben der SPS vorhandene Sicherheitskleinsteuerung, in der die Sifu auf eigener Hardware in dem in diesem System erforderlichen Sicherheitsmodul programmiert werden müssen (also nicht in der eigentlichen Standard SPS). Wenn man Standard SPS und Sicherheitssteuerung vollintegrieren will, braucht es schon eine Steurung mit fehlersicherer CPU wie Siemens F- Steuerungen. Jede bessere Sicherheits-Klein SPS hat für diese Zwecke entweder schon Schnittstellen oder kann mit entsprechenden Gateways z.B. für Profibus nachgerüstet werden. Phoenix hat also ein bekanntes Konzept verwendet, nur dass sie es stark aus der Schnittstellen-Sicht darstellen.

    Andreas

  2. #32
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    @ Safety & Andreas,

    da habt ihr sicher recht, daß es sich bei der Safety Brdige um eine eigenständige neben der Standard-SPS Sicherheitslösung handelt, nur mit dem Unterschied zu anderen Kleinsicherheitssteuerungen, daß sie von Datenfluss komplett in die bestehende Infrastruktur (Feldbusse, Netzwerke) und in meine bestehende Standard SPS voll integriebar ist.

    Ich brauch da also nicht extra Gateways oder lästige Rückverdrahtungen, um mit meiner Standard-SPS auf Stati, Diagnosen vom Safety Part zuzugreifen.
    Da alle Sicherheitsfunktionen in den SafetyBridige-Komponenten laufen, die Standard-SPS also gar keinen Anteil am Safety Loop hat, brauche ich diese auch nicht in die Berechnungen einzubinden.

    Ich hatte auch echt nicht daran gedacht, meine Standard-SPS ne Sicherheitsfunktione machen zu lassen
    Insofern passt der Hinweis auf Safety Bridge nicht ganz zu ursprünglichen Fragestellung, ob man für SF auch Standard-SPS nutzen kann.
    Eher indirekt, da der Frafgesteller aus gewissen Gründen wohl auf eine F-CPU verzichten will. Mit Safety Bridge könnte er es.

    Danke für eure Antworten

  3. #33
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    Hallo,
    ich möchte nochmal auf die Bemerkung zum Beispiel in DIN EN ISO 13849-1 eingehen, es geht hier vorrangig um die SRESW, habe ich oben nicht genau genug ausgeführt, auf die hat man bei einer Struktur von Standard-SPSen keinen Einfluss.

    Ich habe auch nochmal den Beitrag #28 gelesen, Du schreibst was von Sensor. Welcher PLr mit welcher Kategorie ist gefordert und wie baust Du das auf?


    Auch nochmal zu dem anderen Beiträgen, dies hat nichts mit diesem Thema zu tun. Also mache doch dazu ein eigenes auf!
    Geändert von Safety (30.06.2012 um 21:36 Uhr)

  4. #34
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    Morgen,

    ich war unterwegs deshalb die späte Antwort.
    Ich benötige PLr d da meine Risikoanalyse eine Gefahr von 8 aufweist.
    Aufbau: (Applikation: Transportwagen mit FU und Ansteuerung über Bus-IO's, Schütz im Schaltschrank, Schaltfahne am Boden mit Rolenschwenkhebel)
    Wenn der Wagen über die Schaltfahne fährt soll er stehen bleiben und nur noch im Totmannbetrieb weiterfahren dürfen. Also ist die Schutzfunktion hier stehenbleiben bei erreichen Schaltfahne.
    Kat 3
    1.Kanal
    Rollenschwenkhebel - NA-Relais - 400V Schütz Wagen - FU
    2. Kanal
    SPS - Buskoppler - Feldbus IO's - FU
    Wenn der FU keine 400V mehr bekommt dann wird die Bremse reingehauen und der Wagen steht nach ca. 15cm
    Wenn die SPS das Stop Signal gibt steht der sogar nach 7cm
    In Kat 3 heist es das ein Fehler nicht zum Verlust der Schutzfunktion führt.
    Deshalb folgende Betrachtung:
    Fehler 1 die Ansteuerung bleibt auf 24V d.h. der FU bekommt den Befehl vollgas in Richtung Nocken --> 15cm Stillstand
    Fehler 2 der Nocken ist defekt und schaltet nicht um --> SPS gibt Stop 7cm Stillstand

    das NA-Relais und 400V Schütz wird per SPS überwacht
    Meine Kollegen und ich sehen jetzt kein Problem in dieser Konstellation.

  5. #35
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    Hallo,
    habe wenig Zeit deshalb Fragen:
    Wo ist der zweite Sensor? Rollenhebel = Kategorie 1, Drehgeber? MTTFd 10 Jahre?
    Wo ist die Bremse und wie wird Redundant gebremst?
    Wieso bekommst Du bei der Sistema Berechnung im Zweitenkanal mehr als 3 Jahre raus?
    Gebe mal alle Bauteile einzeln ein und alle mit 10 Jahren, nicht einfach für alles 10 Jahre schätzen!
    Wo ist die FMEA zum Nachweis von Kat 3 und DC, nicht nur einfach annehmen alle Fehler durch spielen und die Erkennung und Reaktion erfassen.

  6. #36
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    Re,

    hat ne Weile gedauert aber wir sind soweit fertig,
    ich habe jetzt vom Hersteller für jede Komponente eine MTTFd per Datenblatt bekommen.
    Wir haben gemäß 13849-2 die Fehlerlisten anaylisiert alle betreffeneden Fehler aufgeschrieben und deren DC Werte, für jede Komponente den DCavg berechnet und dieses wieder in Sistema eingegeben. (Das Ergebnis unserer Betrachtungen ist wir werden vom Hersteller einen Hardware Watchdog kaufen und den mit in das Not -Aus einbinden.)
    Schlussendlich mit Watchdog Sistema ist grün.

  7. #37
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    Hallo,
    schade dass Du nicht genauer auf meine Fragen eingehst, würde gerne tiefgreifender darüber diskutieren.

  8. #38
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    Abend,
    Ja Sorry hier die Angaben:

    Wo ist der zweite Sensor? 1 Sensor Rollenhebel 1 Sensor Drehgeber
    Rollenhebel = Kategorie 1, Drehgeber? MTTFd 10 Jahre? (Hersteller 100 Jahre)
    Wo ist die Bremse und wie wird Redundant gebremst? (Wagensystem mit 2 Getriebemotoren und je Umrichter gleiche Ansteuerung)
    Wieso bekommst Du bei der Sistema Berechnung im Zweitenkanal mehr als 3 Jahre raus? (Alle Herstellerangaben des Drehgeber, SPS, Buskoppler, Feldbus IO zusammen ergeben mehr als 20)
    Gebe mal alle Bauteile einzeln ein und alle mit 10 Jahren, nicht einfach für alles 10 Jahre schätzen! (Gemacht Hersteller Angaben verwendet)
    Wo ist die FMEA zum Nachweis von Kat 3 und DC, nicht nur einfach annehmen alle Fehler durch spielen und die Erkennung und Reaktion erfassen.
    (Siehe Oben)

  9. Folgender Benutzer sagt Danke zu ANOX für den nützlichen Beitrag:

    Safety (20.07.2012)

  10. #39
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    Hallo,
    wenn ich es richtig verstanden habe ist die Sicherheitsfunktion hier verhindern des Überfahrens einer bestimmten Position!? Endbegrenzung, bedeutet schnellst mögliches Anhalten?
    Du Schreibst im Beitrag #34 dass im Kanal 1 und Kanal 2 der FU enthalten ist.
    Also der Kanal 1 funktioniert folgend:
    Auslösen des Rollenhebelschalters schaltet einen Schütz damit Trennung der Spannungsversorgung, damit ist ein elektronisches Bremsen nicht mehr gegeben, aber Ihr schaltet dann die mechanische Bremse. Die Bremsenschaltung erfolgt also durch den Spannungsabfall des FU. Wichtig ist hier das die Bremse auch im Sicherheitskonzept sein muss und nicht der FU sonst ist hier keine Diversitäre Redundanz gegeben. Also müsstet Ihr die Kontakte des Schützes in den Pfad der Bremse legen. Es ist durch aus so dass ein FU auch eine 24 VDC Versorgung hat und die dann im Fehlerfall ein Abfallen der Bremse verhindert. Da es ja um schnelles Bremsen geht ist auch der Bremswiderstand ein Problem. Also ich sehe im Kanal 1: Schalter-Schütz-Bremse, Schütz macht STO, Bremse Anhalten.
    Davon sind auch die Angaben der 7 bzw. 15cm abhängig.
    Dies ist aber nur ein Problem wenn ein STO nicht Ausreichend sein sollte, wovon ich ausgehe.
    Wenn Du für alles MTTFd Werte für die SPS Seite bekommen hast dann ist der Nachweis einfach.
    Der Nachweis des DC ist da schon recht schwierig, welchen DC hat der mechanische Schalter wird der in der SPS Quergelesen, wie oft wird der ausgelöst. Denke da müsst Ihr regelmäßige Prüfungen vorschreiben. Denkt auch an die Manuelle Rückstellfunktion da ich davon ausgehe da sind auch verriegelte trennende Schutzeinrichtungen und Not-Halt Geräte. Welcher DC hat die Bremse? Denke hier sind auch Tests und Prüfungen nötig.
    Denke Ihr solltet mal die EN 528 lesen.

  11. #40
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    Hallo,
    da Ihr zwei Getriebemotoren mit zwei Bremsen habt und wenn eine einzelne Bremse die Maschine zum Stillstand bringt dann wäre es am einfachsten so.
    Zwei Sensoren (Rollenhebelschalter) die auf ein Sicherheitsrelais geht dieses schaltet dann die Schütze und die FU Enableeingänge (Voraussetzung MTTFd und DC für STO passen) diese Schütze je einen vor jedem FU schalten auch direkt die Bremsen.
    SF Bremsen beim überfahren des Endanschlages in PLd.
    Kanal 1: Schalter 1-Schütz 1,Bremse 1
    Kanal 2: Schalter 2-Schütz 2, Bremse 2
    Ein einzelnes Subsystem für das Sicherheitsrelais da PLe Angabe vom Hersteller
    MTTFd für Sensor, Schütze, Bremse durch B10d vom Hersteller, da nur geringe bis sehr geringe Anforderungsrate hoher MTTFd.
    DC Sensoren da Kreuzvergleich vom Relais 99%
    DC Schütze durch Rückführung 99%
    DC Bremse 0%
    Damit kann man einen PLd erreichen, aber man sollte regelmäßige Tests der Bremse vorschreiben.
    Anforderung der Kategorie 3 sind auch gegeben.
    Damit hätte man die ganze SPS raus.
    Anders sieht es dann bei STO aus:
    Hier würde ich einen Umrichter nehmen der diese SF mit PLd schon integriert hat. Würde auch hier einiges einfacher machen.
    Nur mal so eine Idee.
    Geändert von Safety (22.07.2012 um 10:03 Uhr)
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