Warum im Flugzeug Hydraulik ist:
Mit einem Hydrauliksystem lässt sich eine Bewegung /Kraft 1:1 von einem Steuerorgan auf ein Stellglied übertragen. Funktioniert fast so wie die hyd. Servolenkung im PKW. Die Rückstellkräfte sind im Frinip das Feedback des Stellgleids.
Jetzt wirds speziell [emoji6][emoji4]
Ja und nein, denn man muss unterscheiden zwischen einem konventionellen LFZ und einem mit Feel und Center Unit.
Bei letzterem sind die Rückstellkräfte nur vom der Unit abhängig und dem anliegenden Hydraulik-Druck.
Es gibt kein Feedback von den Steuerflächen selbst bei diesen Flugzeugen.
Die Inputs werden, wie du richtig geschrieben hast, über die Hydraulik an die Steuerflächen weitergegeben.
Nur "nicht" wie bei einer Servolenkung, die nur unterstützt, sondern vollständig autark über eine sog PTU (Powertransferunit).
Ist im Prinzip ein Aktor.
Da es keinen Weg zur von den Steuerflächen zu den Steuerhörnern
gibt, werden auch Windboen nicht spürbar
Wir sind uns anscheinend nur über den erforderlichen Aufwand nicht ganz einig.
Der Aufwand ist vielleicht kleiner wie du dir im Moment vorstellst, denn müßte ich tatsächlich eine Steuerung eines konventionellen LFZ nachbauen, würde das übelst komplizierter, da dort tatsächlich direkter Kontakt zu den Ruderflächen besteht.
Ich allerdings muss nur die ohnehin simulierten Kräfte realisieren, was durch die Kenntnis der genauen Kräfte grundsätzlich nicht schwer ist.
Bei der Boeing 737 übernehmen die Autoschub und Autopilot tatsächlich die Eingaben wie von Geisterhand.
Das bedeutet, dass sich alles so bewegt als würde man selbst steuern.
Das heißt für die Steuerung, dass sich diese auch dreht und bewegt im AP Modus.
Es wäre schön gewesen, wenn ich das mit den selben Zylindern hätte realisieren können, indem ich sie entsprechend ununterbrochen positioniere.
Ansatzweise hatte ich das mit dem 5/3 Wegeventil schon hinbekommen.
Natürlich ruckelig und nicht besonders smooth.
Das ging aber nur, da die Zylinder in doppelt wirkenden Betrieb und mittig positioniert waren.
Bei einem einfach wirkenden Zylinder geht das aber nicht, da die Rückstellkraft fehlt.
Das ist so ziemlich die Situation.
Wobei mir gerade aufgefallen ist, dass einfach wirkende Zylinder ja eine Feder zur Rückstellung haben.... [emoji849][emoji50]
Die müsste man doch eigentlich mit einem Proportionalventil auch positionieren können... grübel.
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Mit dem Verfahren 2 Zylinder ganz ausgefahren für Mittelstellung kannst Du selbstredend einen plötzlichen Abwind mit den entsprechenden Steuerflächenreaktionen nicht vollständig simulieren sondern lediglich den Gegendruck in einer Richtung reduzieren.
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Ja, aber das langt in Bezug auf Kraftsimulation auch schon.
Deshalb ja die Positionsregelung mit einem Zylinder in Mittelstellung. Das Sollwertsignal hast Du ja anscheinend schon anliegen.
Das ganze ist von meiner Seite her natürlich nur eine theoretische Betrachtung. Ich habe nicht die Muße einer praktischen Testumsetzung.
Was representiert denn Dein Sollwert? Die Lage des Steuerorgans oder die Sollkraft?
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Beides. Genau diese zwei Sollwerte werden nicht gleichzeitig benötigt.
Im manuellen Steuer Mode ist es die Kraft die angepasst wird und im AP Modus wäre es die Position.
Übrigens, in einem Airbus gibt's sowas überhaupt nicht.
Die steuern ja per Sidestick der wie ein Joystick aussieht.
Dieser hat weder Kräfte (von einem gewissen Federwiderstand abgesehen), noch Nachführung im AP Mode. Da gibt's nur noch elektronische Steuersignale die auch wieder Aktuatoren ansteuert.
Ich bin schon begeistert, wie tief ich hier thematisch einsteigen kann, wenn man sich die im Grunde simple Anfangsfrage anschaut. [emoji1]
Übrigens würde ich die Feel Centering Unit auch nachbauen.
Dazu have ich das CAM auch schon gefräst auf meiner CNC.
Leider kann die max Alu fräsen und das ist schlicht nicht hart genug um den Druck des Zylinders auszuhalten.
Beste Grüße
Thomas
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