Mech. Bremsenansteuerung --> Gleichrichter ist AC- seitig ständig (außer Not-Halt ) bestromt, die DC- Seite wird betriebsmäßig geschaltet--> Warum ???

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mega_ohm

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Hallo Forum,

Ein Motor (siehe E-Plan mit Ausblendungen ) wird mit einer elektromechanischen Halte- Bremse --> 0- Spannung = Bremse aktiv ...
- nur nach Motorstillstand (über den FU ) bzw. , bei Not-Halt oder "unterbrochenen Sicherheitsbereich" (über die FailSafe ) mechanisch gebremst.
--> keine "Betriebsbrems- Funktion" !

Welchen Sinn macht dieser Aufbau ? (siehe Dateianhang )
--> falls es gute Gründe für diese Lösung gibt, möchte ich sie verstehen !


1746581517517.png

Die AC- Spannungsversorgung:
1746582698740.png

Das Problem ist, dass dieser Hub- Antrieb ab und zu deutlich "absackt" - obwohl er eigentlich in seiner Position halten müsste.
So ganz genau --> wann der Antrieb absackt ... dass muss ich noch näher beobachten.

Macht man dass eigentlich so ?
Ich sehe da schon Probleme ...
- Defekter Gleichrichter (AC- Kreis schaltet eine Halbwelle auf den DC- Kreis ?? ) --> AC- Kreis wird nicht sicherheitsgerichtet abgeschaltet !
- der DO des FU "spinnt" manchmal (der Bereich "Stillstand - "0-Frequenz " wurde zu knapp parametriert )
- das Relais (-K3 ) schaltet nicht sicher

Ich freue mich über jeden Tipp.

MfG
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo,
So ganz schön ist das nicht.
Also der normale Standard bei Krananlagen ist eigentlich das man AC und DC seitig abschaltet.
Ist aber beides über ein Schütz realisiert.
Das der Hubmotor durch sackt kann mehrere Ursachen haben.
Dazu gehören Bremsen einfallzeiten (schlechte Parametrierung).
Dazu kommt das ein Hubwerk ohne Geberrückführung nicht betrieben werden darf.
Dies steht in jeder Bedienungsanleitung vom Umrichter Hersteller.
In den meisten Fällen sackt der Antrieb ab wenn die Bremse schließt. Grade im Tippbetrieb sehr stark.
Ich führe bei Hubwerken generell das Bremsschütz über 2Relai Kontakte.
Ich hatte das schon öfter wenn die Relais verschlissen waren, das diese kleben bleiben.
Was zusätzlich mir auch auffällt ist das PTC und Bremse und Hubmotor durch eine Leitung gesteuert werden.
So jedenfalls sieht für mich der Plan aus.
 
Stadtranduser schrieb:
Schaltungsmäßig seh ich da kein Problem. Imo ist auch bei SEW Bremsgleichrichtern der Schaltkontakt DC seitig.
Zum Vergrößern anklicken....
Es sieht schon verdächtig nach SEW Motor und Danfoss Umrichter aus. Die Bremse auf der DC Seite wird dann gemacht wenn die Bremse schneller einfallen soll.
Ich denke, wenn der K3 mit Freilaufdiode oder RC-Glied beschalten ist, wird der Kontakt "lahmen" oder der Luftspalt in der Bremse ist einfach zu groß so dass die Bremse (Magnetfeld) nicht mehr schnell genug einfällt und die Bremse lüftet...

Der Motor wird meiner Meinung nach nur mechanisch gebremst da der FU keinen Feedback hat und keine externe Lüftung (zumindest im Schaltplan) ersichtlich ist. Daher die üblichen Verschleißteile prüfen.
 
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rar-101 schrieb:
K3 mit Freilaufdiode oder RC-Glied beschalten ist, wird der Kontakt "lahmen" oder der Luftspalt in der Bremse ist einfach zu groß so dass die Bremse (Magnetfeld) nicht mehr schnell genug einfällt und die Bremse lüftet...
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Ich rede von der Schutzbeschaltung an der Spule von K3. Die kleinen Relais im FU brennen gern fest und das ist dann blöd.
Koommt natürlich auf k3 an - ein Kleinrelais ist unproblematisch, ein 3 kW Schütz dagegen nicht.
 
Stadtranduser schrieb:
Ich rede von der Schutzbeschaltung an der Spule von K3. Die kleinen Relais im FU brennen gern fest und das ist dann blöd.
Koommt natürlich auf k3 an - ein Kleinrelais ist unproblematisch, ein 3 kW Schütz dagegen nicht.
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Das ist richtig, meist haben die Kleinrelais eine LED mit Vorwiderstand das ist ja grob genommen auch eine Schutzbeschaltung.
 
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mega_ohm schrieb:
Ein Motor (siehe E-Plan mit Ausblendungen ) wird mit einer elektromechanischen Halte- Bremse --> 0- Spannung = Bremse aktiv ...
- nur nach Motorstillstand (über den FU ) bzw. , bei Not-Halt oder "unterbrochenen Sicherheitsbereich" (über die FailSafe ) mechanisch gebremst.
--> keine "Betriebsbrems- Funktion" !

Welchen Sinn macht dieser Aufbau ? (siehe Dateianhang )
--> falls es gute Gründe für diese Lösung gibt, möchte ich sie verstehen !
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Das ist völlig normal für Antriebe mit elektromechanische Bremsen.
Die Fail-safe Zustand ist dass die Bremse aktiv ist (d.h. bremst) wenn die Spannung weck fällt.

Wird die 24VDC im Bild sicher abgeschaltet beim Not-Halt ?
Man musste eigentlich die erreichte PL berechnen, und damit die Komponenten im Bezug nehmen.
Die Wechslerkontakt von -K3 deutet daran es ist ein Relais und kein Schütz. Warum ? Ich vermute das Relais ist einfach nicht geeignet für die Bremse, geschweige denn für eine Safety Funktion.

mega_ohm schrieb:
Das Problem ist, dass dieser Hub- Antrieb ab und zu deutlich "absackt" - obwohl er eigentlich in seiner Position halten müsste.
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Deutet an dass -K3 hängt.
Oder, die Bremse ist verschlissen und muss erneut werden. Auch ganz normal.
 
Noch ein Kommentar.
Der Schaltkontakt in -K3 ist in Reihe mit die Brems-Spule nach die Gleichrichter in -M1.
Eine Gleichstrom ist viel schwierieger zu unterbrechen als ein Wechselstrom.
Noch ein Grund dafür dass eine 'normalen' Relais ungeeignet ist. Hier genügt nur ein Schütz.
 
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